- Poznaj technologie, które miały być hitem, ale ostatecznie trafiły do szuflady.
- Przedstawiamy 5 rozwiązań, które okazały się porażką.
- Dowiedz się, jak inżynierowie chcieli zrewolucjonizować świat motocykli.
Motocykle to nie tylko sportowe emocje i wolność na drodze. To również poligon doświadczalny dla inżynierów, którzy od lat prześcigają się w pomysłach na ulepszenie konstrukcji jednośladów. Czasem jednak nawet najbardziej futurystyczne i ambitne koncepcje nie znajdują uznania w oczach motocyklistów. Oto technologie, które miały zrewolucjonizować motocyklowy świat, a ostatecznie trafiły na boczny tor.
Kierownica z przegubem w piastach (Hub-Center Steering)
Pomysł zastąpienia klasycznego widelca przedniego bardziej zaawansowaną konstrukcją zawieszenia pojawił się już w pierwszej połowie XX wieku. Najbardziej znanym przykładem były motocykle Bimota Tesi i Yamaha GTS 1000. Zamiast klasycznego teleskopu, w systemie HCS przednie koło prowadzono wahaczem poprzecznym, a całością sterowano za pomocą przegubów w obrębie piasty.
Teoretycznie system pozwalał oddzielić siły kierowania od sił działających na zawieszenie, co poprawiało stabilność przy hamowaniu. W praktyce okazał się zbyt skomplikowany, kosztowny i pozbawiony odpowiedniego wyczucia przodu w zakrętach. Do tego trudno go serwisować i wymaga precyzyjnego zestrojenia. Rozwiązanie to co prawda nie zniknęło z rynku, bo Bimota nadal z niego korzysta, ale też nie stało się szerzej rozpowszechnione.
Hamulec tarczowy mocowany do obręczy (ZTL – Zero Torsional Load)
System ZTL (Zero Torsional Load) to patent firmy Buell. W tej koncepcji tarczę hamulcową mocuje się nie do piasty koła, ale bezpośrednio do obręczy felgi. Zacisk przytrzymuje tarczę z zewnętrznej strony, co ma ograniczać skręcanie piasty i poprawiać sztywność układu.
Na papierze wszystko wyglądało dobrze, ale w praktyce pojawiły się problemy z chłodzeniem, szybszym zużycie klocków i tarcz oraz trudności z wyważeniem całego koła. Motocykliści narzekali również na mniejszą precyzję dozowania siły hamowania. System ZTL, choć efektowny wizualnie, nigdy nie przyjął się na rynku.
Napęd na obie osie (2WD w motocyklu)
Napęd na cztery koła w samochodach zapewnia stabilność na asfalcie i pozwala na wjazd w trudny teren. Dlatego niektórzy producenci podjęli próby stworzenia motocykli z napędem na obie osie. Większość bazowała na przekładniach łańcuchowych, wałach lub przekładniach hydrostatycznych napędzających przednie koło.
Choć brzmi to jak potencjalny święty Graal jazdy terenowej, systemy 2WD w motocyklach ostatecznie nie przyjęły się z kilku powodów. Były drogie, ciężkie, komplikowały prowadzenie i pogarszały czucie przodu. Do tego użyteczność była ograniczona – korzyści z dodatkowego napędu pojawiały się tylko w ekstremalnych warunkach terenowych. Na asfalcie były bez znaczenia. Choć rozwiązanie przetrwało w rowerach i quadach, motocykle 2WD pozostały ciekawostką.
Rama będąca zbiornikiem oleju (oil-in-frame)
Oil-in-frame, czyli rama będąca jednocześnie zbiornikiem oleju, to koncepcja znana z motocykli Triumph z lat 70. W 1971 roku wprowadzono taką konstrukcję w modelach Bonneville i Tiger. Olej znajdował się wewnątrz rur ramy głównej, co pozwalało zrezygnować z osobnego zbiornika i uproszczało konstrukcję. Z takim rozwiązaniem eksperymentowała w tym samym czasie również Honda.
Pomysł był jednak krytykowany za przegrzewanie oleju, trudniejszy serwis i mniejszą objętość układu smarowania. Co gorsza, w pierwszych wersjach zdarzały się nawet przecieki i pęknięcia. Choć układ oil-in-frame przetrwał kilkanaście lat, to ostatecznie został porzucony. Producenci wrócili do klasycznych, osobnych zbiorników lub mokrych misek olejowych.
Wyświetlacze zamiast lusterek wstecznych
Kamery zamiast lusterek bocznych? To temat, który od czasu do czasu powraca w branży motocyklowej, ale zawsze kończy się tylko na konceptach. W praktyce pojawiły się problemy: opóźnienie obrazu, słaba widoczność w pełnym słońcu, awarie w warunkach deszczowych i problem z oceną odległości. Dla wielu motocyklistów klasyczne lusterka są po prostu bardziej intuicyjne i łatwiejsze w użytkowaniu. Kamery, mimo że technicznie zaawansowane, nie przekonały do siebie kierowców jednośladów.
Podsumowanie
Motocykle zawsze będą łączyć emocje z techniką. Niektóre innowacje zmieniały historię, inne z kolei szybko trafiały do kosza lub pozostały w niszy. Czasem przyczyną jest koszt, czasem ergonomia, czasem po prostu konserwatywne podejście motocyklistów. Nie zmienia to faktu, że każda z powyższych technologii miała swoje ambicje i każda zostawiła ślad w historii konstrukcji jednośladów.
Przeczytaj również:
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
Hamulec tarczowy mocowany do obręczy – na moje oko to zacisk chwyta tarczę od WEWNĘTRZNEJ strony. Podobny układ wprowadziło Audi w modelu V8 – protoplaście A8-ek. Były to tzw. UFO-disc, i też się nie przyjęły.
Hamulec tarczowy mocowany do obręczy – na moje oko, to zacisk trzyma tarczę od WEWNĘTRZNEJ strony. Podobne rozwiązanie wprowadziło Audi w modelu V8 – poprzedniku pierwszej A8-mki, były to tzw.
UFO-disc. Też nie przyjęły się